手机新2管理端:新“合资”时代 | 2022:比【bi】汽车股【gu】比放开更 geng[大‘da’的震荡〖dang〗早已发生

刘晓林/文 什么叫“日新月异”?当下的中国汽车业就是最贴切的诠释。但即使在这种今天不知明天会发生什么的常态中,丰田和比亚迪最新的合资电动车消息仍然让业界震惊。

按照已传出的消息,首款车将以比亚迪负责技术和生产,丰田只是挂个标的方式诞生,也就是说,“灵魂”来自比亚迪,而丰田只提供一个名称,甚至连躯壳可能都由比亚迪打造。对此消息,丰田以“敬请期待”的默认姿态回复经济观察报记者。

这意味着,在与跨国品牌的合资中,中国车企首次成为技术输出方。在过去30年的汽车中外合资历史中,外方提供产品、中方负责生产已成为固定的模式,中方能否突破外方的技术壁垒成功“偷师”,也是外界对合资效果评价的重要参考。

从这个意义上说,当比亚迪对丰田实施“灵魂灌注”之时,便是“市场换技术”终场号吹响之时。这场“师夷长技以制夷”的汽车业“洋务运动”,以另一种形式培养了中国本土的汽车产业帝国,而电动化是改写实力格局的引信。

实际上,作为这个标志性事件诞生的背景,整个中国汽车业的合资格局已发生根本改变。鳞次栉比的新合资协议密集达成,无论是合资主体还是合资模式,都已在事实上形成了新合资时代的商业格局。

如果追溯起来,2017年6月由国家发展改革委联合工业和信息化部发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》,打开了汽车业迈向新合资时代的第一道门:新建中外合资纯电动乘用车企业从此不再受“两个名额”――外资车企在华最多只能组建两家合资企业――的限制。2017年6月1日正式签署协议的江淮汽车(600418)与大众的新能源合资车企成为第一个样本。

更关键的全面放开政策在2018年落地:以当年取消新能源汽车股比限制为起点,直至2022年,中国将全面放开汽车业合资股比限制。2018年宝马增加华晨宝马股权至75%的协议达成,成为中国政府兑现承诺的开端。也成为中国汽车业进入资源重整时代的开始。

不得不承认,每一个看似正常的政策落地,总会和产业变革的潜流在某一个关键点精准相遇,并一同启动一场摧枯拉朽、除旧布新的时代更替。

股比放开正式释放了外资的控股欲,政策导向则让更多新合资模式的出现水到渠成。在华晨宝马之后,大众在南北大众增股不得,转而在与江淮的新能源合作中寻得落脚点,2020年12月大众增持江淮大众股份至75%,“大众安徽公司”在合肥拔地而起,大众开始斥巨资打造德国风情浓厚的大众中国基地。

最新的消息是,北汽和戴姆勒同时确认了一个两年前已达成的事实:北汽自2019年已增持戴姆勒集团的股份至9.98%;根据双方的一项协议,北汽集团确认不会进一步提升在戴姆勒集团的股份。以正确的理解方式来看,真正的新闻由头是后半句,借此引出第一句。

这意味着北汽在两年前就已超越吉利成为戴姆勒最大股东,而戴姆勒对北汽两家上市公司也早有持股,交叉持股的格局再度深化。但业界深知,这应该不是持续了8年的“北戴合”计划的最终结果。

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不能否认的是,在2022年合资股比限制将正式放开,且华晨宝马的身份变化也进入倒计时的节点上,任何与股比调整有关的动作,都不可避免地与外资扩股联系起来。

外资在传统合资领域更多的利润分割,将给中国车企带来何种影响,这仍是“股比放开”话题的核心,但从2022年新能源汽车销量渗透率将达到20%的预期,以及所有自主车企皆发力高端新能源品牌来看,当初设置的5年过渡期结束后,股比放开的软着陆已经有了思路。

不过,外资的强势并不适用于所有合资公司,大浪淘沙之下,各种形式的退出潮在2021年继续。东风系合资车企成为“好聚好散”的主角,东风悦达起亚的“散伙”只等合资股比放开的正式生效,与东风雷诺等此前的合资散伙多为外方撤资不同,这一次是东风开始收缩战线,止损合资板块。此外,一汽马自达同样在今年消失,通过一汽入股三方合资的新长安马自达,延宕多年的南北马自达整合,最终竟然借由每况愈下的市场表现来推动完成。

中国汽车“国牌”的崛起和合资品牌市场份额的快速缩水,是旧合资体系从外线开始逐渐坍塌的主要原因。至于整个传统合资体系的动荡,如果说政策和市场的变化是助推器,那么电动化和智能化的技术变革则是根本动力。

事实上,与新能源汽车领域的新“合资”运动相比,2022年传统合资车企的股比放开已经远没有当初想象的如此举重若轻。

因为在新能源汽车领域,另一类合资早已遍地开花。2018年对新能源外资股比限制的取消,以及新能源汽车入门资质审核的放宽,让传统合资造车形式在这一领域被彻底颠覆。

有大众和奥迪借新能源实现控股愿望的合资,也有奔驰与吉利、宝马和长城这种牵手头部自主车企的合资,仍然维持50:50股比的合资,更有丰田比亚迪首次由中方主导车型开发的合资模式。

除了中外整车企业的合资,更多跨界合资改变了汽车合资的惯常定义。所谓“合资”,不再仅仅是资本上的链接,更多的是电动化和智能化产业链上的资源整合。

作为数字智能化领域的头部企业,百度、阿里也以不同的方式在汽车领域找到站位。前者今年和吉利成立合资公司集度,宣称在百度的智能技术和吉利的造车能力融合下,将打造智能驾驶的新标杆;阿里和上汽从资本到技术上的合作成果正在其新产品体系上全面应用;360联手哪吒也与后者冲入新造车帮前四名形成了呼应。

从供应链合作过渡到资本链合作的,还有宁德时代(300750),长安高端新能源汽车品牌阿维塔最新一轮引入战投计划结束后,宁德时代成为其第二大股东。与宁德时代同为阿维塔主要供应商的华为则仍在犹豫中,在业界看来,深度参与赛力斯新品牌打造之后,华为造车似乎也只剩掏钱入股这一步了。

新能源汽车业毫无疑问将是中国未来最具热能的产业,无论对百度、华为还是宁德时代而言,开阔的、充满红利的新能源汽车,都是不可错过的历史机遇。对所有新加入的合资合作方而言,这一赛道,将一步到位地实现把企业带入最具可持续发展性的新制造业领域的梦想。

在所有车企模式中,特斯拉显然是个特例。不过,虽然特斯拉开了独资的先河,但业界普遍认为,不会有更多的车企复制其形式,这是由资源、实力和市场时机决定的。中国的新能源汽车市场红海渐浓,竞争已今非昔比。因此,新“合资”领域的主体必将越来越多。

回溯中值得注意的是,2017年《关于完善汽车投资项目管理的意见》曾提到,“鼓励汽车企业之间在资本、技术和产能等方面开展深度合作,联合研发产品,共同组织生产”。四年过去了,如今,“资本、技术和产能等方面的深度合作”已经蔚然成风,随着2022年的到来,汽车业是否还将诞生新的“合资”模式,值得期待。

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